| Статистика |
Онлайн всего: 1 Гостей: 1 Пользователей: 0 |
|
Об истории развития систем впрыска
Об истории развития систем впрыска
Прежде чем перейти к непосредственному описанию ремонта системы управления впрыском (или инжектора), хочу
немного рассказать об истории развития этих систем. Основным движущим моментом совершенствования систем
управления впрыском являются требования экологии. Мотор должен хорошо работать на всех режимах и при этом
совершенно не выделять токсичных веществ – СО, СН, NO.
В этом разделе Вы ознакомитесь с особенностями трех основных школ - немецкой, японской и американской,
а также с характерными неисправностями конкретных автомобилей и методами их устранения.
Немцы
Немецкие конструкторы начали с механического впрыска. Машины с таким впрыском выпускались до 1992 года.
Принцип работы такой системы примитивен. При работе любого двигателя создается разрежение воздуха в
выпускном коллекторе (цилиндры двигаются и все время «сосут» воздух). На входе впускного коллектора двигателя
поставили металлическую мембрану (инжекторщики называют ее «лопатой»), связанную системой рычагов с плунжером
распределителя топлива. Эта мембрана при разрежении отклоняется и двигает плунжер. В распределителе топлива
имеется две камеры, в которых находится бензин под давлением, причем за счет специального регулятора в верхней
камере давление при открытом плунжере такое же, как создает насос, подающий бензин, а в нижней камере на
0,35 кгс/см2 меньше. Как только прогибается специальная мембрана в распределителе за счет разницы в давлении
вверху и внизу, за счет этого плунжер открывает дырки для бензина в верхнюю камеру, и бензин начинает поступать
к форсункам, причем подается одновременно на все форсунки. Форсунки на таких системах механические (как на дизеле),
только давление их открытия 3 кгс/см2. Так как давление в системе подачи топлива 5 – 6,5 кг/см2, при любом движении
«лопаты» форсунки начинают тут же впрыскивать бензин во впускной коллектор.
Такая система впрыска получила название K-Jetronic. Позже, примерно в 1985 г., к ней «прилепили» компьютер,
и появились режимы разгона, торможения, прогрева и, собственно, «лямбда»-регулирования. Такая система
получила название KE-Jetronic. Автомобили с таким впрыском выпускались до 1992 г. Система диагностики не
позволяет определить степень забитости системы, а именно она в первую очередь играет роль в том, что машина
перестает хорошо разгоняться, начинает «есть» бензин и плохо заводится на холодную.
Отдельно о «лямбда»-регулировании. Дело в том, что для нормальной работы двигателя необходима дозировка
топлива в соотношении «воздух-бензин» - 14 к 1. На карбюраторных моторах довольно трудно поддерживать
такую дозировку на всех режимах, поэтому там смесь подается заведомо богатая, при этом СО – показатель качества
топливной смеси – в выхлопных газах – до 1,5%. Требования экологов привели к тому, что появились инжекторные
системы, которые работают на смесях, более приближенных к стехеометрическому балансу – 14 к 1. При этом СО
такими системами поддерживается в районе 0,5 – 1%. Для того, чтобы выброс СО сократить до нуля, на такой
автомобиль ставится катализатор, который дожигает 0,5% СО до СО2. Так вот, в механическом впрыске компьютер,
получив сигнал, что двигатель горячий, начинает регулировать ток электрогидравлического регулятора давления,
изменяя, таким образом, количество впрыскиваемого топлива по сигналам кислородного датчика («лямбда»-зонда).
«Лямбда»-зонд вкручен в выхлопную систему и по содержанию кислорода видит полноту сгорания топлива,
то есть богатую или бедную смесь.
К сожалению, механический впрыск не мог удовлетворить более высокие требования к низкому содержанию
вредных веществ в выхлопных газах, обслуживание его на б/у машинах освоили лишь немногие автосервисы.
Промывка специальными жидкостями не только не дает эффекта, но в ряде случаев ухудшает ситуацию. П
омогает только полная разборка и ручная чистка распределителя топлива. Стоит такая работа недешево,
от $150, но все равно это дешевле, чем покупать новый распределитель – от $850. В конце концов, такие
системы впрыска не позволяли управлять дозировкой в условиях насыщения автомобиля различными
дополнительными механическими и электрическими устройствами, и следить за изменением дозировки
топлива в требуемых пределах, и от этого маразма немецкие инженеры в конце концов отказались, перейдя
к электронному впрыску.
Японцы
Японские инженеры сразу начали с электронного впрыска. Вначале, как и немцы попозже, начали делать
моновпрысковые системы. Моновпрыск – это одна форсунка, дающая бензин ко всем цилиндрам. К ней
прилагается компьютер и немножко датчиков, которые реализуют режим холодного пуска, прогрева, разгона,
торможения и «лямбда»-регулирования. Быстро проскочив моновпрыск (немцы делали такие машины до 1995 года),
с начала 80-хх гг. японцы перешли на распределенный впрыск, когда на каждый цилиндр ставится по электронной
форсунке, управляемой блоком управления – компьютером. Первые компьютеры были примитивными – у них не
было пускового режима, и холодная машина заводилась с помощью дополнительной пусковой форсунки, как и в
механических системах, а форсунки управлялись все вместе параллельно. Однако, развиваясь семимильными
шагам, компьютеры стали не только обеспечивать все режимы работы двигателя, но и стали менять дозировку
в зависимости от режима работы трансмиссии, электрической нагрузки, дополнительных механических потребителей,
а также стали управлять внешними электрическим устройствами, обеспечивающими нормальный режим работы
двигателя (например, включать вентилятор обдува радиатора охлаждения).
Американцы
Такими же путями двигались и немецкие конструкторы. Американцы, как всегда, варились в собственном соку,
что подтверждает огромное количество автомобилей и систем управления впрыском. Но, в принципе, у них
тоже не было механических систем, в начале моно-, а затем распределенный впрыск. Моно- встречается и сейчас,
но подход к основам построения системы впрыска у них совершенно другой. Поменяв прошивку в блоке, можно
переставить его с одной автомашины на другую. Датчики имеют другие характеристики, например, датчики
температуры имеют как отрицательный, так и положительный температурный коэффициент, чего не встретишь
у немцев и японцев, причем на машине б/у определить это сразу трудно. Диапазон сопротивлений таких датчиков
также различен. Если для "немца" или "японца" при 0 градусов порядка 4 кОм, то у американцев бывает и 30 и 50 кОм,
а бывает и наоборот. К сожалению, у нас отсутствует хорошее материальное обеспечение, то бишь информация
о машинах. Да собственно, и таких машин б/у на рынке не так уж и много. Новые продаются вовсю, они хорошо
читаются сканером и, я думаю, скоро начнут попадать к нам в ремонт. Вот тогда мы их и изучим.
Ремонт у нас
Как я уже говорил, наш автомобильный рынок в основном заполнен "немцами" и "японцами", поэтому
об особенностях этих машин мы и будем говорить. Несколько общего о ремонте. Особенности ремонта
механической системы управления впрыском я подробно описывать не буду. Этих машин еще достаточно,
но скоро они выйдут из обихода. Достаточно сказать, что некоторых деталей на систему K-Jetronic практически
не найти. Да и на разборку эти машины уже не берут. KE еще встречается, в основном, это Audi и Mercedes-Benz.
«Мерс» – машина крепкая, и если за ней следить, еще пробегает лет двадцать.
Дефектов масса. Это проводка, неисправности датчиков, компьютеров, но, в основном, забитость распределителя
и форсунок. Дело в том, что производителем предусматривалась регулярная замена форсунок и топливных фильтров,
для того, чтобы снизить вероятность забивки распределителя. Владельцы автомобиля не выполняют такие инструкции,
да и качество топлива оставляет желать лучшего. Поэтому, в конце концов, ремонт механического инжектора сводится,
как я уже говорил, к полной разборке распределителя и замене форсунок. Оценивая степень неисправности и
обнаружив при разборке наличие в распределителе воды или большого количества посторонних предметов
(песка, мазута, металлической стружки и т. п.), в 30% случаев приходится отправлять такую машину на промывку бака,
так как непромытый бак рискует неоднократно попасть на повторную переборку.
Для ремонта механических систем впрыска нужно очень хорошо знать материальную часть. По книгам ее не изучишь.
Мы начали плотно заниматься этими системами еще до 2000 г. И еще раз - о некачественном топливе. Чего там только
нет – в нашем бензине. Для того, чтобы система снова хорошо работала, нужно полностью разобрать, почистить и
снова собрать распределитель топлива (он же «паук»). Механические форсунки требуют регулярной замены, потому
что они не разбираются и не промываются. Согласно требованиям производителя необходима замена через 70000 км
пробега. На машинах, которые к нам приходят, их, естественно, никто никогда не менял, поэтому такая работа
проводится комплексно. Не клюйте на рекламу «Промываем инжектор», так как промывка агрессивными жидкостями
на работающей машине результата не дает. Более того, жидкость, используемая при промывке, разъедает внутренние
детали распределителя топлива. После этого - либо замена на такой же с разборки, либо покупка нового. На разборке
он стоит $200, и будет такой же забитый. Новый стоит $800. Средняя цена промывки у нас стоит от 4500 рублей,
в зависимости от двигателя. К сожалению, диагностика этого дефекта довольно проблематична, так как для его
определения приходится экспериментировать с заводскими настройками электрогидравлического регулятора,
чем заниматься без наличия опыта не рекомендую.
Теперь об электронных системах. Диагностика двигателя сейчас проводится практически во всех уважающих себя
автосервисах. Для этого закупается прибор, который называется диагностическим сканером. Подключая его к машине,
можно считать ошибки, которые записываются в память блока управления. Стоит такая процедура в различных
автосервисах от 450 до 1500 рублей. Провести такую процедуру может любой школьник. В 90% случаев при этой
диагностике сканер показывает, что ошибок в компьютере не зафиксировано. А машина не работает. Иными словами,
заехав в несколько автосервисов и получив стандартный ответ «Ошибок нет» за вышеуказанные деньги,
уть позже клиент неожиданно сталкивается с необходимостью ремонта машины.
У нас процедура диагностики стоит от 1500 рублей (немецкий автомобиль) до 1800 рублей (японский автомобиль).
Американские машины мы тоже иногда берем, но очень осторожно. У них, как говорится, все не как у людей (см. выше).
За эти деньги мы находим конкретную неисправность, которую затем устраняем. Более того, если неисправность мы
не находим, то денег не берем. Я считаю, что подход к диагностике неисправностей должен быть именно таким. Поиск
неисправности иногда затягивается на несколько дней и видя дефект, но не имея соответствующего оборудования,
вычислить, откуда "растут ноги", иногда очень тяжело. В таком случае бывает проще отказаться и не взять денег вообще,
чем взять деньги ни за что.
Характерные неисправности инжекторов
Но вернемся к нашим баранам. Начнем с немцев. Основная масса неисправностей на этих автомобилях связана с
использованием очень претенциозных электронных устройств. Ну, например, в одну дроссельную заслонку они
запихнули стабилизатор холостого хода, потенциометр дроссельной заслонки, мотор управления стабилизации
холостого хода, и весь этот единый узел управляет дозировкой холодного пуска, разгона и т. д. Как правило,
после пяти-шестилетней эксплуатации он выходит из строя, и компьютер этого не фиксирует. Второй узел, который
отвечает за дозировку топлива – это датчик массового расхода воздуха (расходомер). В результате того, что
воздушный фильтр меняется редко либо вообще не меняется, пыль нашего прекрасного воздуха забивает
напыление с этого датчика, и начинаются чудеса. Чего только не происходит! То машина перестает заводиться,
неправильно работает коробка-автомат, а в компьютере ошибок ноль. Все эти дефекты требуют ручного поиска
неисправности. Только благодаря опыту и наработкам, удается обнаружить и выявить такие дефекты.
Теперь касательно японцев. Простота систем управления впрыском позволила этим машинам практически без
ремонта бегать по 10-12 лет. Периодические неисправности датчиков температуры воздуха и прочих потенциометров
спокойно регистрируются запоминающей системой компьютера, и диагностика таких дефектов сложностей не
представляет. Однако, на более свежих автомобилях (с 1996 года) появились дефекты, также не фиксируемые
компьютерной системой и требующие ручного поиска. И все это за 1800 рублей – у нас. Отдельно хочу сказать о
ремонте самих блоков управления двигателя. У каждого производителя имеется определенные недоработки.
Mitsubishi
Невольная ошибка разработчиков привела к тому, что практически все блоки управления двигателем автомобилей
Mitsubishi с 1988 г. по 1992 г. сгорают по прошествии десятилетней эксплуатации. Внутреннее управление
стабилизатором холостого хода и броски напряжения на блоке приводят к тому, что сгорает стабилизатор 5-вольтового
питания в блоке управления, и он перестает работать. Эти компьютеры я ремонтирую с 1998 г., когда появились первые
«ласточки». Со временем этих блоков остается все меньше, а значит, на разборке их найти все труднее и труднее.
Цена ремонта блока Mitsubishi зависит от модели автомобиля, объема двигателя и характера повреждений. На
выполненные работы дается гарантия (при условии корректной эксплуатации проблем с блоком больше не возникает).
Сейчас я экспериментирую с внедрением в автомобили указанных годов более свежих компьютеров, после 1992 г.,
так как найти старый компьютер на разборке – это подвиг. Некоторые фирмы под заказ предлагают заплатить за него
от €350, причем гарантии никакой, он такой же б/у и может сгореть в любой момент. У меня были случаи, когда люди
покупали второй компьютер, и после двух месяцев эксплуатации он так же выходил из строя. Вопрос о замене
компьютера в автомобиле до 1992 г. на компьютер от автомобиля после 1992 г. практически отработан и решен.
Массовое применение такой схемы сдерживается стоимостью. Компьютер плюс требующая замены дроссельная
заслонка с задатчиком холостого хода стоят на разборке порядка 10000 рублей. Если сюда добавить временные
затраты по внедрению плюс мелкие запчасти, то получается сумма порядка $400-500. Стандартный дефект на Mitsubishi
– выход из строя коммутаторов, датчиков Холла и катушки зажигания. Все это запихнуто в один узел, называемый
трамблером, и все, к сожалению, выходит из строя. К счастью, все ремонтируется. Ремонт стоит от 3000 рублей.
Отдельно хочу сказать о двигателе с непосредственным впрыском – GDI. Разработка удачная, но качество нашего
топлива не позволяет использовать эту систему длительное время. К сожалению, отсутствие информации и
недоступность изучения материальной части на разборках (за последние 4 года на крупные разборки Санкт-Петербурга
поступило всего 5-6 таких автомобилей) пока не позволяет разработать методику восстановления таких систем
впрыска, но, я думаю, это вопрос времени.
Mercedes-Benz
Электронные блоки Mercedes-Benz отличаются наличием деталей производителя, которые не купишь в магазине.
Ввиду недостатка специфических деталей, ремонт компьютера довольно сложен. Их можно снять только с другого
блока. Модели 1994-1997 гг. имеют специфический блок управления 111-м мотором (PMS) - маленькая коробочка,
залитая пластмассой. Горят, как мухи, и стоят бешеных денег (на разборке - $1000). Мы ремонтировали их в процентном соотношении 50 на 50 - все из-за недостатка деталей внутреннего контроля в блоке, который выходит из строя.
Audi, Volkswagen, BMW
Такая же ситуация, т. е. недостаток специфических деталей, наблюдается и со свежими блоками Audi и Volkswagen.
Кроме того, не могу не вспомнить известный в среде инжекторщиков блок управления мотором Digifant. Как только обрывается «минус» на двигателе, либо не прикручиваются провода «массы» после ремонта механической части двигателя, компьютер выгорает. Стоит такой блок на разборке уже $400. Ремонтируется.
На машинах 2000-х компьютеры практически имели один процессор и несколько транзисторов, или сборок, для управления внешними устройствами, ремонтопригодны.
В последнее время стали поступать машины с неисправностями блока управления Audi, Volkswagen, Skoda 3-х летки ,2009-10г.в. Блок стоит под дворниками и гниет.
Ремонтопригоден, если диагноз ставят сразу.
Opel
Opel, отдельные представители которого "заработали" в народе название "немецкий Москвич". Знаменитый
моновпрыск 1,6 отнял на свое изучение много времени. Блоки управления двигателем умирали пачками.
Компьютер не ремонтопригоден, как, впрочем, и многие "американцы". Это связано с тем, что плата компьютера
многослойная. Дефект практически не найти. Помогает только замена. Сейчас диагностика этого дефекта не
представляет трудностей, ввиду того, что деталей от таких автомобилей на разборке много. Компьютер стоит от $100.Правда машин таких уже практически нет.
Любопытный факт – новый блок управления на 12-метровый «свадебный» «Кадиллак», в котором сгорел компьютер, стоит всего $300. Очень часто выходили из строя трамблеры и модули зажигания. Ремонтируются методом тупой блочной замены.
С 1999 года по настоящее время Опеля стали оснащаться компьютерами в виде маленькой коробочки с керамической платой внутри. Из-того, что комп герметично заклеен, они начали выходить из строя в массовом маштабе, как в свое время Мицубиси. Такие блоки ставились на все автомобили , и лишь в последнее время перещли к платам старого образца. Ремонтопригодны. Плохо восстанавливаются лишь блоки от моторов мальньких объемов, Корса С, D и тп. Ремонт от 5000 р.
Ремонт Опелей представляет отдельный пласт, так как штатный иммо не существует
физически, а разложен по ряду блоков, в связи с чем поиск неисправности довольно
трудозатратен по времени, и даже дилерские подсказки не всегда помогают.
Toyota
Серьезные проблемы бывают крайне редко. Как правило, переполюсовка, либо сварка на машине при неотключенном аккумуляторе, реже – заводской дефект внутренних деталей. Чинится в 70-80% случаев.
Слабые внутренние катушки в трамблерах. Больше, чем 10 лет эксплуатации, не выдерживают из-за того, что хозяин авто не производит замену высоковольтных проводов и крышек трамблеров.
На свежих автомобилях чаще выходят из строя системы управления коробкой
Volvo
Бывают внутренние дефекты блока из-за проблем с проводкой. Подлежат ремонту, но запчастей на старые
машины практически не найти. Специфические детали можно заменить, только взяв с другого блока управления.
На старых машинах есть стандартные дефекты – вылетает сборка управления стабилизатором холостого
хода. Происходит это по причине некачественных деталей либо, когда путают разъемы на двигателе. Примеров масса.
Правда, эти машины практически отошли.
После 2005 г. выходят из строя управления дроссельной заслонкой,клапанами и пр. вообщем, как и у других автомобилей.
Nissan
Японские блоки Nissan страшно не любят сварки при неотключенном аккумуляторе. Дефект практически не устранить.
Остальные вещи чинятся. Nissan, собираемые для Европы, часто комплектуются блоками Bosch, которые выходят из строя сами по себе, без видимой причины. Дефект при переполюсовке аккумулятора чинится 50 на 50. Трамблеры
также выходят из строя, но ремонтопригодны.
Блоки управления двигателем середины 2000-х часто сгнивают, так как располагаются в подкапотном пространстве. Это все наша соль... Свежие машины также попадают в ремонт по стандартным дефектам, управление регуляторами холостого хода , электрон.
дроссельной заслонкой , подогревом зондов, и пр. Изменилась внутренняя архитектура,
стало применяться опорное напряжение , кроме 5 вольт, 3 вольта, и частенько
оно выходит из строя.
Honda
На авто 90-х годов дефекты стандартные.
Довольно простые и надежные системы управления, но существуют стандартные дефекты. Honda (1988 – 1992 гг.)
– компьютеры находились под сиденьем. Зимой там накапливается вода с солью, которая «сжирает» разъем компьютера
и повреждает внутренние детали. Был случай, к нам приехала Honda Civic из Сестрорецка, начали доставать компьютер
– в руках осталась одна внутренняя плата, потому что она из текстолита, а от корпуса остались одни ошметки. Самое
интересное, что машина на этом компьютере смогла добраться до автосервиса. Нашли другой корпус, поменяли
внутренние детали, разъемы «косы» - и все заработало. Также выходили из строя трамблеры.
Машины начала 2000-х приходилось менять блоки управления двс по причине
выхода из строя процессоров.В середине 2000-х много блоков попадали в ремонт с утопленников, привезенных из США после наводнения.
Остальные попадали на ремонт со стандартными дефектами -нет управления форсунками, катушками, подогревом зондов, и тд. и тп.
Mazda
Расхожая пословица в 90-е на нашем Дальнем Востоке: «Ворона не птица, Мазда – не автомобиль». Я сам столкнулся с Маздой Люси, аналог 929, при выгрузке в порту сорвался крюк и разбило ручку задней двери. Во владивостоке - 54 разборки, ни на одной ее не нашли.
Там бесспорным лидером является Toyota. Mazda - машина для Европы, довольно неплохая.
По электронике чаще всего выходят из строя датчики массового расхода воздуха. На разборке за ними очередь по записи. Все из-за того, что вовремя не меняются воздушные фильтры.На свежих авто компьютеры уже Ford,и там стоят датчики разряжения. Блоки в ремонт попадают по тем же причинам , что и остальные. Блоки управления середины 90-х - начала 2000-х ремонтировали ввиду их эксклюзивности.
Трамблеры ремонтируются так же, как и Mitsubishi. В последнее время почему-то стало плохо с запчастями для ремонта.
Видимо, время этих автомашин уже проходит. Цена ремонта от 3000 рублей
|
| Категория: Мои статьи | Добавил: comprem (17.03.2014)
|
| Просмотров: 767
| Рейтинг: 0.0/0 |
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ] |
|
|
