Школа ремонта

Об истории развития систем впрыска

Прежде чем перейти к непосредственному описанию ремонта системы управления впрыском (или инжектора), хочу немного рассказать об истории развития этих систем. Основным движущим моментом совершенствования систем управления впрыском являются требования экологии. Мотор должен хорошо работать на всех режимах и при этом совершенно не выделять токсичных веществ – СО, СН, NO.

В этом разделе Вы ознакомитесь с особенностями основных школ - немецкой, японской, американской, корейской, французской и другими, а также - с характерными неисправностями конкретных автомобилей (кликните эмблему Вашего автомобиля вверху страницы) и методами их устранения.

Немцы | Японцы | Американцы | Ремонт у нас | Характерные "глюки"

Рынок услуг по ремонту авто

Надо признать, что с одной стороны, время "великих побед" уходит. Изменился состав автопарка. Ремонт электроники в основном был привязан к автомобилям со сроком эксплуатации 10-15 лет по причине отсутствия комплектующих на рынке. Сейчас на рынке можно купить все. Но с другой стороны, и сейчас в этой возрастной категории ремонт наиболее привлекателен с точки зрения экономии, так как покупка новых деталей для системы впрыска и зажигания по стоимости составляют от 10% до 30% стоимости самого автомобиля. Например, при стоимости Мерседеса 124 модели 1990 г.в. 4-6 тыс.долл., стоимость механического впрыска, который продается только в сборе, составляет на заказ 850 евро – 25% стоимости автомобиля. Трамблеры на японские авто, также продающиеся только в сборе, стоят от 16 до 40 тыс. рублей при стоимости авто от 1,5 до 4,5 тыс. долл. При такой ценовой вилке имеет смысл выполнять квалифицированный ремонт по стоимости в 2-3 раза дешевле новой запчасти.

Основная масса автомобилей с 1989 по 2000 г.в. прекращают свой срок эксплуатации. После ввода ограничительных пошлин на ввоз автомобилей доля автомобилей 1996-2000 г.в. в эксплуатации весьма мала. Автомобили с 2000 года имеют электронику уже нового поколения, которая изменилась в сторону минимизации исполнения и увеличения многофункциональности контролеров. Многие производители перешли на модульные системы зажигания, когда и катушки, и коммутаторы, и контроль – в одном корпусе, в начале 90–х. такие модули стояли на SAAB, и стоили "бешеных" денег. Блоки управления стали выпускать в неразборных корпусах, в которых стоит керамическая плата или пластиковый шлейф с нанесенными на них планарными элементами. Элементная база развивается семимильными шагами. FIAT DIABLO 2005 г. – блок управления в виде металлической коробочки с пачку сигарет с двумя разьемами, и все это залито смолой – вышло из строя управление катушкой зажигания - починить можно,но основное время занимает разборка такого блока.

Но, несмотря на то, что отмечается тенденция к снижению цен на новые запчасти, ремонт все же остается привлекателен с ценовой точки зрения в машинах со сроками эксплуатации 10-15 лет. Появилось такое понятие как "донор". Это б/у компьютер, с которого можно снять требуемые детали. Дело в том, что быстрая смена элементной базы производителями привела к тому, что на рынке практически отсутствуют детали, которыми можно было бы заменить вышедшие из строя, я уже не говорю о специализированных микросхемах. Ремонт сейчас частенько выливается в поиск донора, а сам по себе выполняется довольно быстро, так как появилось паяльное оборудование, позволяющее заменить практически любые элементы. Одно остается неизменным – электроника выходит из строя. Могу также отметить, надежность упала, мне приносят блоки от свежих трехлетних машин. Приносят и новые, но, как правило, это - вмешательство сигнализаторщиков или механические и электрические повреждения при ДТП. Собственно говоря, производители оправдывают трехлетний срок гарантии. Радует одно – отмечается все более выраженная унификация контроллеров, вероятно все производится на Малой Арнаутской, как говорят в Одессе. Блоки управления корейских авто, AUDI, VW, NISSAN, TOYOTA – очень–очень похожи, и разьемы, и внутренняя структура, и даже часть элементной базы, специализированных микросхем стало меньше, но немцы продолжают писать на одной и той же микросхеме SIEMENS, а японцы – MOTOROLA. Микросхемы по функциям одинаковые, а по базам и каталогам не пробиваются, ни SIEMENS, ни MOTOROLA.

Немцы

Немецкие конструкторы начали с механического впрыска. Машины с таким впрыском выпускались до 1992 года. Принцип работы такой системы примитивен. При работе любого двигателя создается разрежение воздуха в выпускном коллекторе (цилиндры двигаются и все время «сосут» воздух). На входе впускного коллектора двигателя поставили металлическую мембрану (инжекторщики называют ее «лопатой»), связанную системой рычагов с плунжером распределителя топлива. Эта мембрана при разрежении отклоняется и двигает плунжер. В распределителе топлива имеется две камеры, в которых находится бензин под давлением, причем за счет специального регулятора в верхней камере давление при открытом плунжере такое же, как создает насос, подающий бензин, а в нижней камере на 0,35 кгс/см2 меньше. Как только прогибается специальная мембрана в распределителе за счет разницы в давлении вверху и внизу, за счет этого плунжер открывает дырки для бензина в верхнюю камеру, и бензин начинает поступать к форсункам, причем подается одновременно на все форсунки. Форсунки на таких системах механические (как на дизеле), только давление их открытия 3 кгс/см2. Так как давление в системе подачи топлива 5 – 6,5 кг/см2, при любом движении «лопаты» форсунки начинают тут же впрыскивать бензин во впускной коллектор.

Такая система впрыска получила название K-Jetronic. Позже, примерно в 1985 г., к ней «прилепили» компьютер, и появились режимы разгона, торможения, прогрева и, собственно, «лямбда»-регулирования. Такая система получила название KE-Jetronic. Автомобили с таким впрыском выпускались до 1992 г. Система диагностики не позволяет определить степень забитости системы, а именно она в первую очередь играет роль в том, что машина перестает хорошо разгоняться, начинает «есть» бензин и плохо заводится на холодную.

Отдельно о «лямбда»-регулировании. Дело в том, что для нормальной работы двигателя необходима дозировка топлива в соотношении «воздух-бензин» - 14 к 1. На карбюраторных моторах довольно трудно поддерживать такую дозировку на всех режимах, поэтому там смесь подается заведомо богатая, при этом СО – показатель качества топливной смеси – в выхлопных газах – до 1,5%. Требования экологов привели к тому, что появились инжекторные системы, которые работают на смесях, более приближенных к стехеометрическому балансу – 14 к 1. При этом СО такими системами поддерживается в районе 0,5 – 1%. Для того, чтобы выброс СО сократить до нуля, на такой автомобиль ставится катализатор, который дожигает 0,5% СО до СО2. Так вот, в механическом впрыске компьютер, получив сигнал, что двигатель горячий, начинает регулировать ток электрогидравлического регулятора давления, изменяя, таким образом, количество впрыскиваемого топлива по сигналам кислородного датчика («лямбда»-зонда). «Лямбда»-зонд вкручен в выхлопную систему и по содержанию кислорода видит полноту сгорания топлива, то есть богатую или бедную смесь.

К сожалению, механический впрыск не мог удовлетворить более высокие требования к низкому содержанию вредных веществ в выхлопных газах, обслуживание его на б/у машинах освоили лишь немногие автосервисы. Промывка специальными жидкостями не только не дает эффекта, но в ряде случаев ухудшает ситуацию. Помогает только полная разборка и ручная чистка распределителя топлива. Стоит такая работа недешево, от $150, но все равно это дешевле, чем покупать новый распределитель – от $850. В конце концов, такие системы впрыска не позволяли управлять дозировкой в условиях насыщения автомобиля различными дополнительными механическими и электрическими устройствами, и следить за изменением дозировки топлива в требуемых пределах, и от этого ... немецкие инженеры в конце концов отказались, перейдя к электронному впрыску.

Японцы

Японские инженеры сразу начали с электронного впрыска. Вначале, как и немцы попозже, начали делать моновпрысковые системы.
Моновпрыск – это одна форсунка, дающая бензин ко всем цилиндрам. К ней прилагается компьютер и немножко датчиков, которые реализуют режим холодного пуска, прогрева, разгона, торможения и «лямбда»-регулирования. Быстро проскочив моновпрыск (немцы делали такие машины до 1995 года), с начала 80-хх гг. японцы перешли на распределенный впрыск, когда на каждый цилиндр ставится по электронной форсунке, управляемой блоком управления – компьютером. Первые компьютеры были примитивными – у них не было пускового режима, и холодная машина заводилась с помощью дополнительной пусковой форсунки, как и в механических системах, а форсунки управлялись все вместе параллельно.
Однако, развиваясь семимильными шагам, компьютеры стали не только обеспечивать все режимы работы двигателя, но и стали менять дозировку в зависимости от режима работы трансмиссии, электрической нагрузки, дополнительных механических потребителей, а также стали управлять внешними электрическим устройствами, обеспечивающими нормальный режим работы двигателя (например, включать вентилятор обдува радиатора охлаждения).

Американцы

Такими же путями двигались и немецкие конструкторы. Американцы, как всегда, варились в собственном соку, что подтверждает огромное количество автомобилей и систем управления впрыском. Но, в принципе, у них тоже не было механических систем, в начале моно-, а затем распределенный впрыск. Моно- встречается и сейчас, но подход к основам построения системы впрыска у них совершенно другой. Поменяв прошивку в блоке, можно переставить его с одной автомашины на другую. Датчики имеют другие характеристики, например, датчики температуры имеют как отрицательный, так и положительный температурный коэффициент, чего не встретишь у немцев и японцев, причем на машине б/у определить это сразу трудно. Диапазон сопротивлений таких датчиков также различен. Если для "немца" или "японца" при 0 градусов порядка 4 кОм, то у американцев бывает и 30 и 50 кОм, а бывает и наоборот. Новые американские автомобили стали производиться в странах Европы и России, они хорошо читаются сканером и электроника , устанавливаемая на них, производится на фирмах Бош и Сименс. Если делать авто в америке, а потом везти продавать в Европу, машина будет золотой. Поэтому ведущие американские автомобильные концерны также начали строить сборочные заводы на территории стран , в которых есть спрос на американцев. Естественно, на машинах после 2003 года американских марок нередко встречаются блоки Bosch и Siemens. Наступило время всеобщей интеграции,на автомобили устанавливаются блоки различных производителей, это радует, американские автомобили стали очень похожи по электронике на японию и немцев, возможности восстановления и ремонта возросли, так как есть возможность найти поврежденные элементы, которые не продаются в свободной торговле, а были установлены на других блоках других производителей.

Корея

Корейский автопром начинался с покупок лицензий на производство от японских и немецких производителей. Так, Hyunday начал выпускать автомобили с электроникой от Mitsubishi, SsangYong от Mersedes, Daewoo от GM . В дальнейшем Корея перешла на собственное производство, причем международная интеграция и значительный рост производства электроники в Корее привел к тому, что в настоящее время, электроника корейских фирм применяется у других производителей, например Nissan и т.п.

Вспоминается ситуация середины 90-х, во Владивостоке стоимость наиболее востребованных праворульных японских машин 7-леток, тогда это был минимум пошлинных расходов по сравнению с ценой покупки в японии, в среднем от 1500 до 3000 долл. И вдруг на рынке Зеленый угол появляются корейские джипы Kia Sportage новые. по рыночной цене 5000 долларов за штуку, что очень смутило продавцов бу японского автопрома. Однако люди , купившие их, через год столкнулись со сквозной коррозией кузова, кузова оказались не обработаны и совершенно не приспособлены к реалиям России, где соль на дороги высыпают зимой самосвалами.

Приемлемая стоимость корейских автомобилей привела к тому, что сейчас в общем парке они занимают значительную часть, например, в классе внедорожников. Машины рассчитаны на 5-летний срок гарантии, и электроника работает такой срок практически без крупных поломок.

Франция

Французкие автомобили оснащались своей электроникой, имеющей ряд отличий от других.Многие блоки на автомобилях второй половины 90-х и начала 2000-х заливались резиноподобным пластиком, что в условиях жесткой эксплуатации , соль- грязь- вода,приводило к выходу их из строя, они попросту сгнивали. Однако в последние годы , опять же интеграция, привела к тому, что там стали использоваться электронные блоки различных крупных производителей электроники, Siemens, Bosch и др. , что повысило их надежность.Парк французских машин увеличивается,особенно рено

Китай

Китай начинал с того, что взаимствовал , без заключения лицензионных договоров , разработки различных производителей, и выпускал такие автомобили небольшими партиями, причем крупные производители пытались с ними судиться,безрезультатно. Например, известная история с китайским смартом, закончившаяся для Mersedes ничем по доводу - " наш автомобиль - в другой ценовой категории". В таких машинах - моторы от одной фирмы, кузов от другой, а подвеска от третьей.

Накопив средств, китайские автопроизводители перешли к собственному производству, начали привлекать зарубежных дизайнеров, что дает свои результаты. Доля таких авто увеличивается, что также связано с их более низкой ценой.

Крупные производители строят заводы в других странах, что позволяет не поставлять авто целиком, а только комплектующие, что значительно удешевляет расходы, при этом часть электроники на таких автомобилях в дальнейшем начинает производиться в той стране, где находится завод-изготовитель,что также сокращает расходы на доставку запчастей. Такая интеграция привела к тому, что машина , например, Nissan Almera Classic, а блоки управления в ней стоят не только Ниссан, но и Рено, и Самсунг и т.д. и т. п.

Ремонт у нас

Как я уже говорил, наш автомобильный рынок заполнен разными марками автомобилец, поэтому об особенностях этих машин мы и будем говорить.
Несколько общего о ремонте. Особенности ремонта механической системы управления впрыском я подробно описывать не буду. Этих машин еще достаточно, но скоро они выйдут из обихода. Достаточно сказать, что некоторых деталей на систему K-Jetronic практически не найти. Да и на разборку эти машины уже не берут. KE еще встречается, в основном, это Audi и Mercedes-Benz. «Мерс» – машина крепкая, и если за ней следить, еще пробегает лет двадцать.

Дефектов масса. Это проводка, неисправности датчиков, компьютеров, но, в основном, забитость распределителя и форсунок. Дело в том, что производителем предусматривалась регулярная замена форсунок и топливных фильтров, для того, чтобы снизить вероятность забивки распределителя. Владельцы автомобиля не выполняют такие инструкции, да и качество топлива оставляет желать лучшего. Поэтому, в конце концов, ремонт механического инжектора сводится, как я уже говорил, к полной разборке распределителя и замене форсунок. Оценивая степень неисправности и обнаружив при разборке наличие в распределителе воды или большого количества посторонних предметов (песка, мазута, металлической стружки и т. п.), в 30% случаев приходится отправлять такую машину на промывку бака, так как непромытый бак рискует неоднократно попасть на повторную переборку.

Для ремонта механических систем впрыска нужно очень хорошо знать материальную часть. По книгам ее не изучишь. Мы начали плотно заниматься этими системами еще до 2000 г. И еще раз - о некачественном топливе. Чего там только нет – в нашем бензине. Для того, чтобы система снова хорошо работала, нужно полностью разобрать, почистить и снова собрать распределитель топлива (он же «паук»). Механические форсунки требуют регулярной замены, потому что они не разбираются и не промываются. Согласно требованиям производителя необходима замена через 70000 км пробега. На машинах, которые к нам приходят, их, естественно, никто никогда не менял, поэтому такая работа проводится комплексно. Не клюйте на рекламу «Промываем инжектор», так как промывка агрессивными жидкостями на работающей машине результата не дает. Более того, жидкость, используемая при промывке, разъедает внутренние детали распределителя топлива. После этого - либо замена на такой же с разборки, либо покупка нового. На разборке он стоит $200, и будет такой же забитый. Новый стоит $800. Средняя цена промывки у нас стоит от 4500 рублей, в зависимости от двигателя. К сожалению, диагностика этого дефекта довольно проблематична, так как для его определения приходится экспериментировать с заводскими настройками электрогидравлического регулятора, чем заниматься без наличия опыта не рекомендую.После того,как народ накупил новых кредитных машин, слава Богу,эти машины потихоньку умирают,да и ценник на их ремонт падает,Заезжала Ауди 100 ,из Нижнего Новгорода,в отпуске в Питере сломался,механический впрыск, так хозяин расказал, у них в Нижнем девочка 20 лет влегкую перебирает распределители топлива за 2000 рублей,больше не дают.

Теперь об электронных системах. Диагностика двигателя сейчас проводится практически во всех уважающих себя автосервисах. Для этого закупается прибор, который называется диагностическим сканером. Подключая его к машине, можно считать ошибки, которые записываются в память блока управления. Стоит такая процедура в различных автосервисах от 450 до 1500 рублей. Провести такую процедуру может любой школьник. В 90% случаев при этой диагностике сканер показывает, что ошибок в компьютере не зафиксировано. А машина не работает. Иными словами, заехав в несколько автосервисов и получив стандартный ответ «Ошибок нет» за вышеуказанные деньги, чуть позже клиент неожиданно сталкивается с необходимостью ремонта машины.

У нас процедура диагностики стоит на авто до 2000 г. - 2000 рублей ,а с 2000 г. от 1000 рублей (немецкий автомобиль) до 1000 рублей (японский ,корейский автомобиль). Американские машины до 2000 г. мы тоже иногда берем, но очень осторожно. У них, как говорится, все не просто (см. выше). За эти деньги мы находим конкретную неисправность, которую затем устраняем. Более того, если причину неисправности мы не находим, то денег не берем. Я считаю, что подход к диагностике неисправностей должен быть именно таким. Поиск источника неисправности иногда затягивается на несколько дней и видя дефект, но не имея соответствующего оборудования, вычислить, откуда "растут ноги", иногда очень тяжело. В таком случае бывает проще отказаться и не взять денег вообще, чем взять деньги ни за что.

Характерные неисправности инжекторов

Но вернемся к нашим баранам. Начнем с немцев. Основная масса неисправностей на этих автомобилях связана с использованием очень претенциозных электронных устройств. Ну, например, в одну дроссельную заслонку они запихнули стабилизатор холостого хода, потенциометр дроссельной заслонки, мотор управления стабилизации холостого хода, и весь этот единый узел управляет дозировкой холодного пуска, разгона и т. д. Как правило, после пяти-шестилетней эксплуатации он выходит из строя, и компьютер этого не фиксирует. Второй узел, который отвечает за дозировку топлива – это датчик массового расхода воздуха (расходомер). В результате того, что воздушный фильтр меняется редко либо вообще не меняется, пыль нашего прекрасного воздуха забивает напыление с этого датчика, и начинаются чудеса. Чего только не происходит! То машина перестает заводиться, неправильно работает коробка-автомат, а в компьютере ошибок ноль. Все эти дефекты требуют ручного поиска неисправности. Очень завидую фирменным станциям. Такие дефекты они выявляют методом тупой блочной замены. Имея на складе полный комплект новых компонентов системы впрыска, меняя их по очереди, можно, в принципе, найти, что "сдохло". У нас же только благодаря опыту и наработкам удается обнаружить такие дефекты. Но благодаря постоянному потоку и ручному поиску с проверкой фактических величин на датчиках сейчас подобную неисправность мы определяем в течение часа.

Надо отметить, что все автомобили имеют набор стандартных дефектов, которые проявляются с течением времени. Это касается как механики двигателя, так и кузова и подвески. Такая ситуация характерна и для электронной системы управления мотором. Независимо от марки и модели, имеется перечень неисправностей, которые возникают в связи с длительной эксплуатацией. Кроме того, имеются неисправности, характерные для определенной марки автомобиля, причем с течением времени таких характерных неисправностей становится все больше.

Теперь касательно японцев. Простота систем управления впрыском позволила этим машинам практически без ремонта бегать по 10-12 лет. Периодические неисправности датчиков температуры воздуха и прочих потенциометров спокойно регистрируются запоминающей системой компьютера, и диагностика таких дефектов сложностей не представляет. Однако, на более свежих автомобилях (с 1996 года) появились дефекты, также не фиксируемые компьютерной системой и требующие ручного поиска. И все это за 2000 рублей – у нас. К сожалению, самых легких дефектов - машина не заводится - у меня становится все меньше. А все больше самых тяжелых - проблемы холостого хода, проблемы приемистости (разгон). Нахождение причин этих дефектов является сложным и требует значительных затрат времени. К тяжелым дефектам относится также и проблема холодного пуска. Если на старых машинах это легко проверялось, то сейчас этот дефект идентифицировать порой очень проблематично. Чего не хватает? Не хватает хорошего диагностического оборудования, что не позволяет в полной мере однозначно установить причину неисправности, и чем свежее машина, тем сложнее поиск неисправности.

Отдельно хочу сказать о ремонте самих блоков управления двигателя. У каждого производителя имеется определенные недоработки.

Mitsubishi

Невольная ошибка разработчиков привела к тому, что практически все блоки управления двигателем автомобилей Mitsubishi с 1988 г. по 1992 г. выходят из строя по прошествии десятилетней эксплуатации. Внутреннее управление стабилизатором холостого хода и броски напряжения на блоке приводят к тому, что сгорает стабилизатор 5-вольтового питания в блоке управления, и он перестает работать. Эти компьютеры я ремонтирую с 1998 г., когда появились первые «ласточки». Сейчас ситуация такова: "благодаря" массовому выходу из строя этих блоков, на разборках их больше нет, из ближнего зарубежья и Дальневосточного региона их тоже выгребли (как ни странно, машины для Японии аналогичного года имеют совершенно другие блоки, которые практически не горят, но и не подходят к «леворуким» машинам). Ремонт такого блока стоит от 7500 рублей. Половина этой суммы уходит на запчасти от производителя, которые можно снять только с другого блока. Дается гарантия. Были случаи, когда хозяин блока, поставив его на машину после ремонта, не прикручивал клемму аккумулятора. При езде клемма болталась, и зарядка периодически становилась порядка 20 Вольт. Компьютер сгорал, но, к счастью, процессор оставался цел. Второй дефект – переполюсовка после ремонта компьютера - тоже восстанавливается. На сегодняшний день могу сказать - Мицубиси до 1995 г.в. "прошли", механический впрыск тоже уходит. Но, как и раньше, встречаются дефекты, которые возникают в массовом масштабе.

Сейчас стали попадать в ремонт свежие блоки 2010г. и позже,усталость деталей,но сейчас стало проще,взял б\у на разборке и прописал его в машину.Единственная проблема - до 2000 года ключики приходится писать ручками,распаивая блок и считывая дампы,а теперь и на новых авто приходится работать руками, или закупать спецоборудование, так как ряд производителей сделали защиту от установки бу блоков.Тоиота Дует,2002 г.в.,динамический код ключа иммобилайзера,сигнализаторщики искали как поставить блокировку,отключили блок управления двигателем, включили зажигание,синхронизация между блоком управления двигателем и иммо слетела и привет,никаким прибором ничего не сделать.

Отдельно хочу сказать о Mitsubishi Pajero. В 2004 году пошел всплеск неисправных компьютеров Mitsubishi Pajero - 1991-96 гг. - 3-литровый мотор, 12-клапанный, и 24-клапанный. Не знаю, почему, но блоки управления на 24-клапанном моторе более стойкие. Вся проблема в том, что на настоящий момент таких компьютеров практически нет на разборках, и если дефект выходит за рамки стандартного восстановления опорного питания в блоке, запчастей практически не найти. Вылетает управление реле, а также очень часто повреждаются аналого-цифровые преобразователи, обрабатывающие управление катушкой зажигания. К сожалению, это, видимо, тоже недоработка инженеров - микросхемы не выдерживают длительной эксплуатации. Я ни в чем не обвиняю Mitsubishi, но факт остается фактом. Вероятно, при разработке невозможно было предусмотреть все возникающие при длительной эксплуатации дефекты. Интенсивно работающие микросхемы, ключи, транзисторы не выдерживают длительный срок эксплуатации, но это характерно не только Mitsubishi, но и для всех остальных производителей. Характерно, что за 2004 год мне неоднократно попадались довольно свежие блоки от Mitsubishi Pajero 3,5 литра, в которых производителями были изначально устранены дефекты, присущие блокам более ранних годов выпуска. Однако, в них имелись неисправности, характерные для усталости электронных компонентов, те же АЦП, управление форсунками, управление реле.

Стандартный дефект на Mitsubishi – выход из строя коммутаторов, датчиков Холла и катушки зажигания на автомобилях до 2000 года. Все это запихнуто в один узел, называемый трамблером, и все, к сожалению, выходит из строя. К счастью, все ремонтируется.Более того,появились детали для трамблеров сторонних производителей,правда не на все авто. Ремонт стоит от 4000 рублей.

Отдельно хочу сказать о двигателе с непосредственным впрыском – GDI. Разработка удачная, но качество нашего топлива не позволяет использовать эту систему длительное время.Немцы тоже выпустили авто с непосредственным впрыском,да и тоиота,ниссан,но проблемы у всех одни и те же,выходят из строя насосы высокого давления,форсунки,блоки управления форсунками. Корейские производители ставили блоки очень напоминающие японию и германию, чинил блок Ауди А2,так донора нашел от Хундай,одни и те же элементы.Соответственно и дефекты те же. На свежих авто стали изощряться,ставят одни и те же блоки на разные марки авто,бирки только разные,да элементная база чуть другая . Берем блок от Киа ,пишем ключи, и ставим на Хундай - работает.

Mercedes-Benz

Электронные блоки Mercedes-Benz отличаются наличием деталей производителя, которые не купишь в магазине. Ввиду недостатка специфических деталей, ремонт компьютера довольно сложен. Их можно снять только с другого блока. Модели 1994-1997 гг. имеют специфический блок управления 111-м мотором (PMS) - маленькая коробочка, залитая пластмассой. Горят, как мухи, и стоят бешеных денег (на разборке - $700). Мы ремонтируем их в процентном соотношении 50 на 50 - все из-за недостатка деталей внутреннего контроля в блоке, который выходит из строя.Свежие машины после 2007 г.в. я пока перестал брать в ремонт по причине отсутствия хорошего оборудования и материальной базы, анологично как и БМВ, это авто надо ремонтировать, имея приличный сканер Мерседес или БМВ,и базу данных со схемами и пр.

Отдельно о Mercedes, имеющих мощные моторы, начиная от рядной "шестерки" и кончая V-образными "восьмерками" объемами от 3 до 6 литров,опять же до 2000 года. Стандартный дефект - проводка в моторном отсеке не выдерживает длительной эксплуатации. Ну, не предусмотрена она западными производителями! Изоляция обсыпается, и при диагностике возникает "букет" из ошибок различной направленности. И только ручной поиск и конкретная проверка работы датчиков позволяют сделать вывод о том, что неисправность находится в проводке. Сейчас очень много неисправностей связано с выходом из строя электронных дроссельных заслонок и прочих электронных узлов, которыми из-за требований экологов дооснастили моторы. Практически 50% поставленных диагнозов - "неисправность таких узлов" - дополнительных заслонок во впускном коллекторе . Попадались также несколько компьютеров, в которых выходило из строя управление двигателем электронной дроссельной заслонки, причем ввиду отсутствия запчастей отремонтировать их не получилось.

Дело в том, что все производители используют стандартные электронные компоненты (микросхемы сборки, транзисторы), но, видимо, в целях соблюдения коммерческой тайны, на деталях удалена стандартная маркировка, и установлена маркировка завода-производителя Mercedes, Audi, Mitsubishi, Volkswagen и т. д. В частности, при выяснении вопроса о возможности замены процессоров в блоках управления Mitsubishi оказалось, что процессоры выпускались фирмой Motorola. После чего туда устанавливалась заводская прошивка, и сверху - логотип Mitsubishi. Аналогично - на Mercedes'овских компьютерах штатные детали фирмы Siemens маркируются логотипом Mercedes. Что значительно усложняет поиск аналогов для замены. Да это и понятно - за рубежом ремонтировать этот блок никто не будет. Уровень доходов вполне позволяет пойти и купить новый, стоимостью в среднем от $1200 до $2500.

Audi, Volkswagen, BMW

Такая же ситуация, т. е. недостаток специфических деталей, наблюдается и со свежими блоками Audi и Volkswagen. Кроме того, не могу не вспомнить известный в среде инжекторщиков блок управления мотором Digifant. Как только обрывается «минус» на двигателе, либо не прикручиваются провода «массы» после ремонта механической части двигателя, компьютер выгорает. Стоит такой блок на разборке уже $300. Ремонтируется. На свежих машинах компьютеры практически имеют один процессор и несколько транзисторов, или сборок, для управления внешними устройствами, пошли в этом году пачками.Выгорают управляющие элементы,слетает память,забываются ключи. На автомобилях до 2000 года часто приходится собирать из двух компьютеров один,начали попадать блоки управления АКПП,особенно из Америки. У BMW был механический впрыск в глубокой древности, но они быстро от него отказались. В компьютерах автомобилей до 1995 г. имеются стандартные дефекты – когда выходят из строя узлы управления катушками зажигания. Этот дефект лечится, и довольно успешно. Цена от 3000 рублей. К сожалению, стали поступать машины с неисправностями блока управления других производителей для Volkswagen. Это Simos и Morelli/ Стоимость новых блоков от €1100,и к сожалению не всегда можно найти донора.В 2009 пачками приносят блоки от Опель свежих годов после 2000 года,Лексусы тоже начали попадаться,Французы до 2000 года, да в общем, чиним все что приносят.

Усталость деталей выявляется длительным сроком эксплуатации. И как ни странно, в 2004 году уже начали попадаться в ремонт компьютеры от широко распространенных моделей с моно-впрыском от начальных выпусков со следующим дефектами: выгорает управление мотором стабилизатора холостого хода либо, что раньше совсем не встречалось, вылетает управление форсунками центрального впрыска. Причем мне уже попадалась машина, в которой сгорел блок Mono-Motronic именно по управлению форсунками, хозяин купил второй и в течение 3 месяцев сгорел и второй с таким же дефектом. Причем, когда машина поступила в ремонт, мы подозревали, что компьютер установлен от более свежего автомобиля. Дело в том, что на первых моделях форсунка подключалась через дополнительный резистор, и я вначале подумал, что, возможно, блок, а вернее, выходной каскад в нем не выдерживал работы на форсунку с маленьким сопротивлением. Но тот факт, что два компьютера с одинаковым дефектом, а также пробивка машины по VIN-номеру позволили усомниться в необходимости установки резистора. При обследовании машины мы не нашли никаких признаков установки дополнительных сопротивлений. При ремонте на блок были установлены детали с большим запасом прочности, опять же, с других блоков, более ранних годов выпуска, которые работали одномоментно на 4 форсунки. Запас прочности этих деталей вызывает уважение, несмотря на то, что они установлены на блок значительно более раннего года выпуска.

Opel

Opel, отдельные представители которого "заработали" в народе название "немецкий Москвич". Знаменитый моновпрыск 1,6 отнял на свое изучение много времени. Блоки управления двигателем на автомобилях до 1994 года умирали пачками. Компьютер не ремонтопригоден, как, впрочем, и многие "американцы". Это связано с тем, что плата компьютера многослойная. Дефект практически не найти. Помогает только замена. Сейчас диагностика этого дефекта не представляет трудностей, ввиду того, что деталей от таких автомобилей на разборке много. Компьютер стоит от $100. Свежие опеля с 1997 имеют блоки управления в виде неразборной коробочки прикрепленной на двигатель.Начиная с 2008 года они начали выходить из строя,проблем с ремонтом нет,чиним,тем более,там много свободного места внутри,лепи что хочешь, дефекты самые разнообразные, управление форсунками, катушками зажигания,дроссельной заслонкой,регулятором хх,датчиками коленвала и распредвала и т.д.На свежих Астрах с 2007 с двигателями 1.6 выходит из строя управление форсунками, восстановил пару десятков таких. Любопытный факт – новый блок управления на 12-метровый «свадебный» «Кадиллак», в котором сгорел компьютер, стоит всего $300. Очень часто выходят из строя трамблеры и модули зажигания. Ремонтируются методом тупой блочной замены,так как отдельно катушки для модуля не продаются, а стоимость его сейчас значительно снизилась, так как стали выпускать не оригинал.

Что нового по Opel'ям за последние годы? Оказалось, замена любых деталей, влияющих на обороты холостого хода, требует прописки компьютером (сканером), который имеет функцию согласования датчиков и блока управления. Без этой прописки тупая замена ничего не приносит. Это касается задатчиков холостого хода, датчиков положения дроссельной заслонки и т. д. Машины по возрасту довольно нестарые 7-10 летки. Что характерно, такой же прописки требуют и другие блоки после переустановки АБС, подушек безопасности, АКПП. Такая же беда и с Audi - Volkswagen. Чем дальше,тем все чаще требуется свежее програмное обеспечение для сканеров.Мультивсеядными быть становится все дороже.Мультимарочного сканера для свежих авто все чаще стало не хватать,даже при наличии у нас нескольких разных. В идеале хорошо бы иметь на каждую марку авто хотя бы китайский клон дилерского прибора для диагностики.Но как эти вложения отбить? На каждую марку это от 70 000 до 150 000 рублей.Правда благодаря хорошим копиям маде by China, теперь возможно работать с машинами, от которых раньше отмахивались - Вперед, к дилер-р-рам !!!

Toyota

Серьезные проблемы бывают крайне редко. Как правило, переполюсовка, либо сварка на машине при неотключенном аккумуляторе, реже – заводской дефект внутренних деталей. Чинится в 70-80% случаев.Чаще попадаются последствия неквалифицированного вмешательства и последствия ДТП. На старых авто до 2000 г. слабые внутренние катушки в трамблерах. Больше, чем 10 лет эксплуатации, не выдерживают из-за того, что хозяин авто не производит замену высоковольтных проводов и крышек трамблеров. Правда, могу сказать : катушки зажигания на каждый цилиндр тоже выходят из строя. Плюс вторая неисправность - свежие машины, после 2000 г., имеют специфические лямбда-зонды, которые не получается заменить на аналоги других производителей.

Кроме того, машины после 2000 г. уже начали попадаться нам в ремонт с ошибками в системе управления "неэффективная работа катализатора". На нашем плохом бензине очень быстро выходит из строя катализатор, после чего компьютер видит, что зонд, стоящий после катализатора, фиксирует повышенное содержание СО и СН, так как катализатор не работает. Компьютер моментально зажигает лампочку Check Engine, причем после выключения зажигания она не тухнет. (Собственно говоря, эта лампочка и была придумана американскими инженерами для контроля выхлопа, а не для информирования водителя о неисправности). Причем для того, чтобы лампочка загорелась, бывает достаточно одной заправки. У меня есть знакомая, у которой RAV 4 2002 г. У нее дача под Выборгом. Если она заправляется по выезду из Выборга в Питер, то по прибытии в Санкт-Петербург она регулярно заезжает к нам в автосервис обнулить компьютер. Катализатор не умирает, но от плохого бензина он перестает работать. В целом, Тойота RAV-4 2001-2005 г.в. - коробка-автомат - выходят из строя контроллеры управления автоматом. В Интернете много информации по этому поводу, на московских сайтах даже пишут - ремонтируем в легкую, однако конкретно никто не сказал, что же там перестает работать, многие думают, что микросхемы, управляющие клапанами, но это не так, я менял - не помогает. Скорее всего, проблемы в непропае монтажной платы, но где это место?.. К счастью, для Toyota это не стало пока большой проблемой, в отличие от Nissan, на чем я ниже остановлюсь подробнее.Стали попадаться блоки от Лексус с 1995 по 2001 г.в.вышедшие из строя сами по себе. Причина та же - усталость деталей.

Volvo

Бывают внутренние дефекты блока из-за проблем с проводкой. Подлежат ремонту, но запчастей на старые машины практически не найти. Специфические детали можно заменить, только взяв с другого блока управления. Свежие, после 2000г., в основном проводка сгнивает, и отсюда все проблемы. На старых машинах есть стандартные дефекты – повреждения блоков, и если процессор жив, то вылечить можно. Как правило, вылетает сборка управления стабилизатором холостого хода. Происходит это по причине некачественных деталей либо, когда путают разъемы на двигателе. Примеров масса. Правда, эти машины практически отошли.

Свежие авто поступают с теми же дефектами, что и остальные,плюс есть специфические поломки, которые вылезают после 7-10 лет эксплуатации.

Nissan

Японские блоки Nissan страшно не любят сварки при неотключенном аккумуляторе. Дефект практически не устранить. Остальные вещи чинятся. Nissan, собираемые для Европы, часто комплектуются блоками Bosch и Siemens, которые выходят из строя сами по себе, без видимой причины. Дефект при переполюсовке аккумулятора чинится 50 на 50. Трамблеры на машинах до 2003 года выходят из строя, но ремонтопригодны.Появились запчасти не оригинал, правда не на все.

Что могу отметить: наружные катушки зажигания, применяемые фирмой Nissan в начале 90-х гг., изумительно сделаны и позволяют о себе сказать - это запчасть, проверенная временем (что обычно говорят на разборке, когда вы покупаете запчасть б-у, по цене равную новой). Но это действительно так. Практически крайне редко Nissan'овские катушки зажигания выходят из строя. На автомобилях поздних годов выпуска - с 1996 г.по 2002 г. - катушки стали ставить внутри трамблера. В продаже их нет. Приходится ставить от других производителей. Коммутаторы чинятся.

Опять хочу вернуться к вопросу о том, что с течением времени в каждой машине возникают характерные дефекты, и это не зависит от производителя и марки машины. Поймать такой дефект можно только когда стоишь на потоке диагностики. Что касается Nissan - могу привести привести пример дефекта - попадалось порядка 20 компьютеров на Nissan Maxima 1991 - 1993 гг., которые вышли из строя в результате того, что в радиаторе печки отопления образовалась течь. В итоге электролит попал на компьютер, который находится под печкой, и компьютеры начали гореть. 2 штуки мне принесли вообще с дырами в плате, я удивился, считая, что антифриз не токопроводящий. Но тем не менее, коротил он проводники на платах как электролит. К счастью, удалось все восстановить. Во всяком случае, по Питеру на крупных разборках я нашел только один живой блок с машин этих годов. Вероятно, дефект будет повторяться, видимо, радиатор печки обогрева салона не выдерживает эксплуатации более 12-13 лет.На свежих Альмерах,Микрах и прочих попадались блоки,умершие сами по себе,выходит из строя внутреннее питание,там уже их два 5 и 3 вольта,так вот 3 в и умирает.На свежих Максимах выходит из строя управление холостым ходом, в блоке сгорает микросхема и монтаж,до дыр,починке поддается.Выходят из строя и блоки управления АКПП. На Тиане заводской дефект - Абс, на правом руле машинка абс другая и проблем нет.

Honda

Довольно простые и надежные системы управления, но существуют стандартные дефекты. Honda (1988 – 1992 гг.) – компьютеры находились под сиденьем. Зимой там накапливается вода с солью, которая «сжирает» разъем компьютера и повреждает внутренние детали. Был случай, к нам приехала Honda Civic из Сестрорецка, начали доставать компьютер – в руках осталась одна внутренняя плата, потому что она из текстолита, а от корпуса остались одни ошметки. Самое интересное, что машина на этом компьютере смогла добраться до автосервиса. Нашли другой корпус, поменяли внутренние детали, разъемы «косы» - и все заработало. Также выходят из строя трамблеры. К счастью, у дилеров Honda все детали есть в наличии. Цены от $100.

Во второй половине 2000-х попадались в ремонт Honda'вские трамблеры после 1998 г. Как оказалось, производитель перешел от индуктивных датчиков к оптическим датчикам, и долговечность их оказалась ниже, чем у индуктивных. Это еще раз подтверждает мысль о том, что выпускаемые электронные компоненты имеют определенный срок эксплуатации, выяснить который возможно только на территории нашей необъятной Родины, где машины эксплуатируются до конечной утилизации.

Mazda

Расхожая пословица на нашем Дальнем Востоке: «Ворона не птица, Мазда – не автомобиль». Там бесспорным лидером является Toyota. Mazda - машина для Европы, довольно неплохая. По электронике всего выходят из строя датчики массового расхода воздуха. На разборке за ними очередь по записи. Все из-за того, что вовремя не меняются воздушные фильтры. Блоки до 2000 гг.в ремонт практически не поступали ввиду огромного наличия таких на разборках.овых Пару блоков ремонтировали ввиду их исключительной эксклюзивности. Трамблеры ремонтируются так же, как и Mitsubishi. В последнее время почему-то стало плохо с запчастями для ремонта. Видимо, время этих автомашин ушло. Цена ремонта от 3000 рублей.

За последние годы неоднократно обращались в ремонт 6,3 и прочие с 6-цилиндровыми V-образными моторами. Дефекты разнообразны, что говорит о том, что машины 7-10 лет начали сыпаться по впрыску - датчики положения дроссельной заслонки, датчики температуры двигателя, стабилизаторы холостого хода, клапаны рециркуляции выхлопных газов (очень характерный дефект для Mazda) и т. д. В трамблерах на старых авто очень часто выходят из строя катушки зажигания, полное отсутствие их на разборках привело к тому, что мной была разработана методика переделки трамблера под наружную катушку зажигания ©. Такая же ситуация по Mitsubishi. Высокая стоимость нового трамблера (650 - 750 у.е.) заставляет хозяина машины искать пути ремонта. Вот тут как раз и пригодились очень устойчивые катушки зажигания Nissan. C учетом стоимости катушки, других запчастей и арматурных работ переделка трамблера обходилась порядка 5000-7000 рублей. Как говорится, почувствуйте разницу.Сейчас запчасти появились, но не на все авто. Аналогичная ситуация сейчас сложилась и по Mitsubishi.

Peugeot, Renault

Автомобилей этих марок до 2000 довольно мало, мы их ремонтировали, самое главное разобрать залитый резиноподобным герметиком блок.Описаний ремонта этих блоков в инете достаточно, не буду на этом останавливаться. По Санкт-Петербургу Peugeot, и других французов меньше, чем других, и они практически к нам попадают редко, хотя компьтеры я периодически ремонтирую,выбивает управление катушками,механические дефекты и т.д. Renault довольно много, но они почти все новые, из б-у основная масса начинается с 1998 г. Дефекты в основном легкие - те же 2-искровые катушки зажигания, несколько блоков попадалось в ремонт из-за проводки - короткое замыкание в подкапотном пространстве. Блоки в основном сгнивают от нашей соли, это Peugeot, Citroen, Renault Могу сказать, что попадаются неисправности блоков, когда восстанавливать нечего,слетает прошивка.Вообще эта неисправность все чаще и чаще происходит на свежих авто, не только у французов.

Subaru

автомобиль Subaru тоже имеет "стандартные дефекты", только по срокам появления на настоящий момент это машины 90-х гг. стандартные дефекты Subaru проявлялись в следующем - неисправности датчиков, положение коленвала, распредвала, выход из строя двухискровых катушек зажигания. Добрые 2/3 машин, поступающих на диагностику, имели дефект "проскок ремня ГРМ", причем интересно - 4 зуба мимо, а машина приехала сама. Второй дефект - установили ремень, и половина оппозитного мотора перестала работать. Это стандартный дефект, когда при установке ремня ГРМ начинают вращать коленвал в обратную сторону, при этом в горизонтально расположенных головках выпадают рокера, после чего половина мотора перестает работать.

Что касается электроники, то дефекты разнообразны и откуда растут ноги, часто непонятно. Например Subaru 2,2 литра 1998 г. японской комплектации - прекрасно работает горячий, при прогреве после перегазовки вдруг ни с того ни с сего машину начинает заливать. Если двигатель заглушить, и тут же завести снова, то она продолжает работать как ни в чем не бывало. Если же пытаться продолжать поддерживать обороты (так как она почти глохнет из-за того, что заливает), то потом ее заливает до такой степени, что ее просто не завести. Попытки завести приводят к тому, что бензин в цилиндрах просто плавает. Блочная замена системы впрыска (расходомер, компьютер) возможна и привела бы к нахождению неисправности, но дело в том, что запчастей таких практически не найти. Плотно полежав в автомобиле около недели, мы наконец-то обнаружили очень интересную неисправность: независимо от нагрузки и температуры двигателя, или вообще спонтанно, в датчике массового расхода воздуха возникает генерация, и на сигнальном проводе датчика расходомера появляется 5-вольтовое питание. Машину в течение 30 секунд заливает по полной программе. При выключении зажигания генерация пропадает, и машина опять нормально работает. Предложить владельцу авто купить новый датчик у меня не поворачивается язык. Но по всей видимости, это довольно редкий дефект выхода из строя расходомера воздуха. Во всяком случае, подобного типа расходомеры стояли на Nissan 1984-88 гг., и по опыту могу сказать, что горели они, как мухи. Таким образом,системы управления двигателями, вышедшие из строя, на любых автомобилях можно отремонтировать,даже если выходит из строя главный контрольный элемент -блок управления.